风里的行走
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  ·一、找个好货代

一、找个好货代 

国际货物运输,可以用空运和海运。空运费用很,而且交接简单,时间也很短,货物交给运输公司,很快就直接到客户手中了,没有特别的操作过程。此外,利用国际快递如著名的DHL、UPS、Fedex、TNT等也可以交付外贸产品---假如数量不大的话----因为国际快递的费用更为高昂。但国际快递的好处是非常省事,你无需自己去办理商检、海关等事宜,这对个人小额外贸是很方便的。 

但是对于常见的正规的外贸,绝大多数时候采用是相对最廉价的集装箱远洋海运的方式。你可以租用一个集装箱。行话叫做整柜(FCL,Full Container Loading,集装箱也可称为货柜)。也可根据你货物量的多少租用部分集装箱,行话叫做拼柜(LCL,Less than Container Loading,与其他用户拼用一个货柜)。 

承担集装箱远洋运输业务的公司有两类:船公司和货运代理公司(简称货代)。两者的区别,船公司自己有远洋货轮,而货代没有。不妨把船公司看成“批发商”,商品就是远洋货轮的舱位;而贷代就是“零售商”,从船公司那里以较低的价格批发若干个舱位转售给需要运输的“消费者”----外贸商。或者反过来,从各个外贸商那里揽下舱位需求,再到船公司那里一总订舱。作为“消费者”的外贸商,固然可以直接找一些船公司订购舱位(简称订舱),但不难理解,绝大多数时候我们是跟货代打交道。毕竟作为舱位“零售商”的货代,数量多,联系方便,操作灵活---说实话也更热情一些。所以,在本章我们更多地讲述与货代间的协作。 

FOB条件下,由客户安排运输,出口商届时与客户指定的货代联系即。CNF/CIF条件下,则与客户达成交易前,必须确定交货目的港。根据目的港,向货代询价----当然,你也可以货比三家,择优合作。货代报出的运杂旨就是出口商核算CNF/CIF价格的重要参数之一。需要注意的是,考虑到从报价到成交,再备货出货,中间尚有相当长一段时间,而海运费是常常波动的,有时幅度甚至高达一两百美元/集装箱。所以你询价的时候,可以预计交货时间,请货代提供价格变动方面的参考意见。即便这样,很多货代也只能较为准确地报出一个月幅度内的运费,出口商还是要自己留些余地的。 

上面所的寻找货时的“择优”,绝不仅仅指价格。事实上,很多时候货代的服务质量比那么十几美金的差价要重要的多。一个好的货代,能够及时提供运价信息,应急订舱,并解决付运过程中的突发事故----而这些环节一旦出问题,往往不是十几美金的损失。 

货代并不是全世界港口包打天下的。根据他的上一级合作方不同,各有专长优势。海运航线一般按照地域划分,有北美线、南美线、澳洲新西兰线、日韩线、印度和东南亚线、中东线、地中海线、欧洲线等。我们不妨多方询问比较,为不同的市场航线选择各自货代。每条航线上的港口还有基本港(大型的主要港口)和非基本港之分。基本港设施好,航次多,运费价格便宜,而非基本港容易拥堵,航次少,运费反而更贵。例如欧洲的鹿特丹ROTTERDAM,汉堡HAMBUG都是著名的欧洲基本港(行号简称欧基港,EUROPEAN MAIN PORT 缩写为EMP)。

确定大致的出运期后,就可以向货代订舱了。根据货物名称、数量、体积、重量、目的港等填写订舱单,或者直接发给货代。如果是整柜,货代会协调安排调柜、集装箱拖车和装柜时间;如果是拼柜,货代会提供“进仓单”,通知出口商在约定的时限之前把货物送至指定仓库。 

船运要注意时限的要求。比如预计9月10日开船的,往往会提前两三天也就是8日左右作为“截关期”,即货物必须在截关期前完成报关事宜,否则无法放行装船。 

拼柜货物或装箱交付给货代后,货代安排报关装船事宜。出运以后,货代给我们出具提单(Bill of Loading,简称B/L)作为物权凭证和提货依据。我们再把提单交给国外的客户,等货物运抵目的港码头后,客户凭提单去码头提货。这就是最基本的流程。 

偶尔也会有特殊情形,提单因某些原因未能及时开具并送抵收货人手中,而我们又同意客户(收货人)提货的话,可以授意货代以电报通知的形式许可客户无单提货。这种操作称为电放(Telex Release),不再开具提单,已经开具的也要收回。但这属于特例了。 

在FOB条件下,由国外客户订舱,并告知我们承接该业务的货代联系方式,我们据以办理运输,行话叫做“指定货代”。因为远洋运费是到目的港后由国外客户支付,因此叫做“运费到付”(Freight Collect)。在CNF/CIF条件下,由我们自己订舱并支付费用,叫做“运费预付”(Freight Prepaid)。到付或预付会在提单上注明。出于可以理解的原因,谁去订舱,谁就是货代的客户,货代自然对客户更热情周到。那么是不是自己去订舱就一定好呢?也有风险。因为远洋航运的运费是不断波动的,有时候波动还很厉害,一个集装箱运到欧洲港口的运费,在短短两三个月内可能会涨价一两千人民币甚至更多。假如做CNF/CIF,就必须承担这种风险,而FOB条件下则由国外客户自己承担了。因此,很多出口商还是喜欢做FOB的,以至于宁波外经贸委在组织企业开拓国际市场的时候,干脆以“FOB宁波”作为宣传口号,可见一斑。

二、重要的提单 

在前面单证操作一章里,我们已经看过提单的范例样式了。各个船公司的提单格式大同小异。提单一般有三份正本(ORIGINAL)和三份副本(COPY)组成。任何一份正本都可以去提货,副本则仅作备用参考而不能直接提货。缮制提单的时候,货代会根据发货人提供的资料填写各栏内容,传真给发货人确认无误后正式出具。各栏的填写方法是: 

1.发货人(Shipper):填写出口商的完整名址。

2.收货人(Consignee):填写收货人名址或“凭指示”(下面在提单分类中将具体说明二者区别)。

3.通知方(Notify Party):填写约定的货到码头后需通知的人,如客户或客户的运输代理名址电话。

4.船  名(Ocean Vessel):此栏装船后由货代通知并填写。

5.航  次(Voyage No.):同上,此栏装船后由货代通知并填写。

6.收货地(Place of Receit):通常就是装运港。

7.装运港(Port of Loading);出口地装运港。

8.目的港(Port of Discharge):进口地目的港,或转船条件下的中转港(关于转船下面在提单分类中将具体说明)。

9.交货地点(Place of Delivery):货物实际的交货地点,可以与目的港相同,在转船的情况下则是最后的交货港。

10.货物的运输唛头及分类(Marks and Number);假如一批货有几类的话分别填写。

11.货物名称数量等(Number and Description of Goods)。

12. 货物毛重(Gross Weight):一般以公斤为单位。

13.货物体积(Measurement):一般以立方米为单位。

14.装船日(Onbord Dated):货物装上船的时间,这是计算船期的重要标志,表明启运完成。

15.提单出具者签名(Sign by):船公司或货代的签章。

16.运费(Freight):FOB则Freight Collect(运费到付);CNF/CIF则Freight Prepaid(运费预付)。 

如前所述,提单非常重要,种类也很多。国际贸易的研究学者为提单开列了各种分类,而对于新手而言,实际操作中有用的分类不过几种: 

1.根据提单出具人的分类。船公司出具的叫做船东提单(MASTER B/L),货代出具的叫做货代提单(H-B/L)。显然,理论上船东提单最为保险,毕竟船是他的,且船公司实力雄厚,有能力负全责。凭船东提单,可以在目的港码头直接提货。货代提单是货代征得船公司同意以后出具的,由货代自己负责。拿货代提单的,在目的港码头需要先到船公司港口代理那里换成提货单才能提货。 

2.根据提单上收货人一栏的分类。如果引栏直接填写收货人(国外客户或其转售的下),就叫做记名提单(Straight B/L)。如果写的是“To the order”或“To order of XXXX”,即“凭指示”/“凭某某指示”,就叫做指示提单(Order B/L)。指示提单的意思,就是暂时不限定收货人,以后(通常是确保收到货款后)再指定。记名提单限定了收货人,只有他才能提货,因此不能转让提单;而指示提单可以通过背书方式随意转售(所谓背书,就是提单拥有人在提单背面签名盖章,表示转让,谁下一个拿到引提单谁就是货物的拥有者。自然,发货人将是第一个背书者)。 

实际操作中,指示提单更受欢迎。因为对于出口商(通常也就是发货人)而言,指示提单更安全,是收回货款的一种保障。而对于进口商,因为可以直接凭提单转售货物,省去了亲自去提货的麻烦。当然,如果客户一开始就打算自己提货的,也会要求做记名提单。 

特别是注意的是,记名提单因为限定收货人,因此在很多国家,无需正本记名提单,仅凭副本甚至复印件并证明自己的收货人身份就可以提货。通过前几日的学习,我们不难理解其中的危害。在这种情况下,发货人丧失了对物权的控制----即使正本提单还在手上。 

正因为有如此大的区别,因此,是否记名,是提单选择和审核的关键点,信用证在涉及提单的条款中必会明确指示这一点。同时,很多外贸同行在操作信用证的时候,把记名提单当成软条款加以拒绝也不无道理。 

3.根据运输路线方式可分为直航提单(Direct B/L,即从起运港直抵目的港的运输提单)、转船提单(Transhipment B/L 即运输过程中可以在中途某个港口转船的运输提单)和联运提单(Through B/L,即可以陆路、空运、海运联合运输的提单,常见于出发地和/或目的地是内陆地区的运输)。直航提单和转船提单更为常见。转船提单更受欢迎,因为它允许运输者见机行事安排航程,特别有利于起运港/或目的港比较小,航次少的情形。 

4.根据提单内容的繁、简分为全式提单(Long Form B/L)和简式提单(Short Form B/L)。全式提单在提单的背面详细注明承运人和托运人之间各自的权利、义务;简式提单则只注明承运的货物的基本情况和托运人的名称、地址、收货人等。偶尔一些谨慎的外贸商会特别注明不允许使用简式提单,以强调贷代的责任。 

除了这些正式的提单外,为便于贸易操作,现在还出现了一些外观类似,也能作为提货依据,但不具备物权证明的提单变形。比如FCR(FORWARDERS CERTIFICATE OF RECEIPT)、FTBL(FORWARDERS THROGH BILLS OF LADING)等。严格说来,这些单据只属于“承运人收据”,即货代证明已经从发货人手中接收了货物。操作上与货代提单无异,但却有实质上不同。出现这种单据的原因,主要是买家于出口地采购数量大,或者有代理商代理采购,或者有分公司直接下单采购的时候,货物集中运送,除可以节省运送时间外,又能够节省运费,因此代理商或者分公司往往指示出口商,或者供应商将货物交给承运人,由承运人预先向船公司包下若干货柜,而后由承运人负责装柜,待货物运抵卸货港或目的地时,再由承运人负责领柜或分送至不同地区的收货人,如此将可以节省不少时间和费用。在这种方式下,跟船公司签定运送契约的是承运人而不是发货人(SHIPPER),因此发货人将货物交给承运人以后,得到的单据是承运人收据而不是海运提单。目前,许多国际超市买家如WALL-MART、K-MARK等,多采用这种方式。 

因此可见FCR/FTBL的几个特点: 

1.FCR/FTBL一般只出现在FOB条款下。

2.FCR/FTBL只是收据,而非提单这样的特权证明。

3.FCR/FTBL如同码头收据(Cargo Receipt)一样,没有严格的开具资格限制。

4.进口商不需要FCR/FTBL的正本就能够提货。

5.表面上的风险承担方是承运方。 

这样看来,FCR/FTBL的风险是显而易见的。但是,因为采用这种方式的进口商多为著名的国际超市买家,信誉良好,所以出口厂商和银行也普遍接受这一条款。此外,由于买家所选择的承运人都是具实力且关系良好的船代,一般也不会有什么问题。 

此外,在FCR/FTBL条件下,对厂家来说,往往做FOB比做CNF价格要划算些,毕竟船公司给大买家的运费,要比给普通厂商的低得多(欧基港几乎低1/3,且不受季节波动影响),这对厂商是有一定吸引力的。 

但是,在实际操作中,实际上还是由出口厂商承担风险的。因为超市买家的订单,一般都有量大、周期长的特点,一张订单很可能会分许多次出货,一年多才出完也很常见。在这个过程中,一旦出现什么问题(很多时候还不是明显的谁对谁错的问题,而是意见分歧),买家就会掌握主动权,利用FCR/FTBL的特点,先行提货,不影响自己的销售,同时找个什么理由(挑毛病太容易了)暂时不赎单不给钱,给出口厂商带来资金周转压力,迫使就范。除非出口厂商与买家撕破脸打官司,但这种情况显然不太可能,劳神费用花钱不说,还有剩下的货物交还是不交?特别是某些产品季节性强,资金占用多,专为某个买家生产的货物,转卖他人往往损失颇大。各项因素考虑下来,出口厂家多半会选择吃点亏,息事宁人。 

因此,对于FCR/FTBL要相当谨慎。特别对于那些容易出问题的单,如原料紧张,价格波动大、订单下得太晚等等的,宁愿承担运费波动风险,也要坚持做CNF/CIF。 

提单的另一个因素就是日期。在外贸合同与信用证中,都会规定交货期,一般表述为“最后装船期限”(LASTED SHIPMENT DATED),这个日期就是以提单上的“Onbord Dated”来衡量的。 

在外贸实务操作中,交货迟误是家常便饭。而如果不能在最后装船期限前交货,就会造成比较重大的违约,如果是信用证的话,客户可以拒付,或以此为借口要求降价赔偿。即使客户不介意,银行也会因此不符点而扣款。 

但如果迟误的时间不长,只有几天工夫的话,只要货代愿意帮忙,可以变通解决,避免损失。 

方法之一是虚打日期。比如原规定8月8日为最后装船期限,实际迟误到8月15日才装船工。可如果货代愿意在提单上注明“8月8日装船”的话,单证表面上就没有问题了----外贸既然是凭单证交易,自然也就不会有问题。这种倒过去打日期的做法,叫做“倒签提单”(Ante Dated B/L)。 

方法之二是提前出单。在倒签提单的做法下,日期固然没问题了,可是如果按照正常程序,8月15日再出提单的话,加上单据传递的时间,就很可能超过信用证允许的交单时限了。解决的方法是不等船开,确认可以上船之后就先行出具体提单以便交单银行。这种做法叫做“预借提单”(Advance B/L)。 

其结果,虽然规定8号时限,15号才上船,可是仍及时取得了标注8日上船的提单。 

显然,这是“弄虚作假”。但是如果客户同意这样操作的话,在客户不受什么实质性损失的前提下,出口商避免了银行扣款等风险,皆大欢喜。因此,倒签和预借提单在实务中很常见。不过,有时候在CNF/CIF条件下,因为货代乐于配合,有些出口商因此不经客户同意就采用这种方法来解决迟误的问题,就具有欺骗性质了。 

倒签和预签,通常只出现在货代提单操作中。船东提单比较严谨,很难接受这种行为----这也是货代提单比船东提单更爱出口商欢迎的原因是之一。 

远洋运输,自然牵涉到费用问题。除了主要的海运费以外,装运港码头和目的港码头都江堰市会产生各种杂费。了解这些运杂费的构成 ,对于控制出口成本,避免利润损失很有用处。海运费相对固定,以集装箱或立方娄及重量(对于拼柜而言)来计算。杂费则名目繁多。觉见的有: 

1.ORC:Origin Receiving Charge(广东省内各港或华南地区)码头收货费。

2.SPSC:Shanghai Port Surcharge上海港码头附加费,其性质同ORC。

3.PSS:Peak Season Surcharge量季附加费。

4.DDC:Destination Delivery Charge到港(目的港)提货费(实为目的港之码头附加费)。

5.THC:Terminal(码头) Handing Charge码头操作(吊柜)费。

6.BAF:Bunker Adjusted Factor燃油附加费,也有叫FAF:Fuel Adjusted Factor的。

7.DOC:Document文件费。

8.DTHC:Destination THC目的港码头费与DDC差不多。

9.PCS:港口拥挤附加费。 

这些费用很多是船公司/货代自行调整收取的,颇有弹性,且可以根据货代的意愿转嫁给发货/收货一方。有时候,货代还会降低海运费以招揽生意,而悄悄提高后期操作的杂费,挖东补西。 

因此,在碰到客户指定货代,或与新的货代合作的时候,一定要预先确认好相关费用,并且货比三家,挤出报价水分,以免做了冤大头。货代收费爱用缩略术语,碰到不懂的一定要跟货代弄清楚。 

[2006年 5月16日 23 : 14]      评论:[1] | 浏览:[2372]
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